商业 2022-06-28 09:11

Cars in a city

问题:以下统计数据有什么共同之处?

欧洲气候污染的第二大来源(且仍在增长)。

它是美国和欧洲儿童的头号杀手。

欧洲城市噪音污染和空气污染是造成压力和寿命缩短的主要原因。

城市居民贫富差距扩大的主要驱动力。

答案是:我们街道上的车辆,主要是不那么简陋的乘用车。

尽管向电动汽车的迁移(缓慢),消费趋势使驾驶更加浪费和不平等。最近的一项分析发现,电动汽车所节省的排放量被耗油的运动型多功能车(suv)的增加所抵消。在世界范围内,单是suv排放的碳污染就超过了加拿大或德国,造成的气候污染增幅也超过了重工业。

虽然汽车有时是人们(尤其是残疾人)的出行和社会包容需求的必要条件,但以汽车为中心的城市对已经被边缘化的人群尤其不利。在英国,女性、年轻人、老年人、少数族裔社区以及残疾人集中在收入最低的家庭,其中40%的家庭没有汽车。相比之下,近90%的高收入家庭至少拥有一辆汽车。

因此,少数人的驾驶习惯给社会带来了很高的成本,这在城市中尤其如此。例如,哥本哈根已经计算出,如果把对个人福祉(身体和精神健康、事故、交通)和环境(气候、空气和噪音污染)的影响考虑在内,骑自行车每公里可以给社会带来0.64欧元(53便士)的效益,而开车每公里会造成- 0.71欧元(-59便士)的净损失。因此,用自行车取代汽车每行驶一公里,就会产生1.35欧元(1.12英镑)的社会效益。根据这项分析,从化石燃料汽车换成电动汽车,只会节省几美分。

减少城市的汽车使用量

半个世纪前,丹麦首都是汽车的天下。但是随着基层运动改变政策和街道,包括用安全的、分开的自行车道取代停车场,哥本哈根已经把自行车出行的比例从1970年的10%提高到今天的35%。2016年,在这一年里,在这座城市里出行的自行车首次超过了汽车。

Bikes on a street in Denmark

然而,尽管世界各地已经尝试了许多其他限车举措,但城市官员、规划人员和市民仍然没有一个明确的、以证据为基础的方法来减少城市的汽车使用量。我们与隆德大学可持续发展研究中心的Paula Kuss合作进行的最新研究发表在《交通政策案例研究》上,旨在通过量化减少城市汽车使用的不同举措的有效性来解决这一问题。

我们的研究基于真实世界的数据,对欧洲城市近几十年来推出的12项最有效的措施进行了排名,这些创新包括自行车和步行上班计划的“胡萝卜”,以及取消免费停车的“大棒”。这一排名不仅反映了城市汽车使用量的显著减少,也反映了城市居民生活质量的提高和可持续出行能力的提高。

总之,我们筛选了自2010年以来欧洲各地发布的近800份同行评审报告和案例研究,寻找那些量化了城市在哪些地方以及如何成功减少了汽车使用量的报告。根据我们的审查,最有效的措施是引入拥堵费,使城市的汽车数量减少12%到33%,以及创建无车街道和分隔自行车道,这已被发现将城市中心的汽车使用量减少了20%。我们对12项汽车减排措施的完整排名总结在这个表中:

城市汽车减少使用策略排名

A table showing city car-use reduction strategies

使用汽车的不平等

汽车本身在使用土地和资源方面效率低下,而且不公平。平均而言,他们96%的时间都在停车,占用了宝贵的城市空间,而这些空间本可以用于更有益的用途,如住房和公园。在柏林,汽车使用者平均占用的公共空间是非汽车使用者的3.5倍,这主要是通过街边停车实现的。

而且开车最多的绝对是富人:在欧洲,收入最高的1%的人开车几乎是收入中位数的四倍,占他们个人气候足迹的21%左右。对于这些排放最高的国家来说,驾驶造成的气候污染仅次于飞行(平均而言,飞行产生的排放量是前者的两倍)。

优先使用汽车作为交通工具也有利于郊区的扩张。城市郊区通常拥有更大的住宅,从而产生更高的消费水平和能源使用。北美郊区家庭的碳足迹一直高于城市家庭:多伦多的一项研究发现,郊区家庭的碳足迹是城市家庭的两倍。

很明显,道路交通水平膨胀是为了填满所建道路的规模——然而交通规划经常忽略这样一个事实:这种“诱导需求”夸大了好处,低估了修建更多道路的成本。

电动汽车是必要的,但它们不是万能的。由于汽车在路上行驶的时间比较长,所以向电动汽车的迁移非常缓慢。一些研究预计,由于电动汽车的普及,未来10年的排放量减少将相对较小。即使电动汽车的排气管中没有任何有害物质释放出来,汽车刹车和轮胎的磨损仍然会产生有毒粉尘和微塑料污染。然而,汽车是有动力的,它能有效利用资源和空间,将高达95%的能量用于车辆本身的重量,而不是乘客和货物的重量吗?

COVID-19:错失良机?

我们的研究评估了疫情宣布前引入的城市交通创新和实验。为了应对COVID-19,旅行习惯(至少从一开始)发生了巨大变化。但在2020年春季驾驶人数大幅减少后,道路使用和相关的气候污染水平已反弹至接近大流行前的水平。事实上,在瑞典,公共交通使用量在大流行的第一年下降了约42%,而同期汽车出行仅下降了7%,导致汽车使用比例整体上升。

Cars in traffic

虽然开车通勤等根深蒂固的习惯很难改变,但被打乱的时间可以为改变出行行为提供一个有效的时机——部分原因是被迫尝试新习惯的人可能会发现它具有意想不到的优势。然而,要让这种行为持续下去,还需要改变城市的实体基础设施。不幸的是,尽管在疫情期间增加了临时自行车道的欧洲城市的自行车率以惊人的11-48%的速度增长,但我们现在看到,以汽车为中心的城市正在回归,新增的汽车道和停车位再次取代了自行车道和行人空间。

总的来说,将大流行病恢复措施与气候目标相结合的机会在很大程度上被浪费了。只有不到20%的政府在全球流行病防治措施上的支出可能也能减少温室气体排放。

工人们恢复开车上班的程度是决定未来城市汽车使用的另一个关键问题。经过深思熟虑的旅行政策,减少不必要的旅行,以及让远方的参与者充分参与数字会议的机会,可以减少高达94%的排放,并节省启动时间。那些每周远程工作三天或三天以上的人总体上比他们的同龄人出差更少。但长时间开车上下班会很快抵消这种减排效果,所以住在离工作单位近的地方仍然是最好的选择。

没有灵丹妙药

研究表明:为了改善健康状况,实现气候目标,创造更宜居的城市,减少汽车的使用应该是当务之急。然而,美国和欧洲的许多政府继续通过多种激励措施,对开车进行大量补贴,包括对化石燃料生产的补贴、对开车上下班的税收减免,以及对鼓励乘坐其他交通工具的公司汽车的激励。本质上,这些措施为污染者支付了费用,同时将社会成本强加给了更广泛的社会。

城市领导人拥有比一些人可能意识到的更广泛的政策工具——从收费和补贴等经济工具,到比较个人与同龄人的出行决定提供反馈等行为工具。我们的研究发现,75%以上成功减少汽车使用的城市创新是由当地政府主导的,尤其是那些被证明最有效的创新,如拥堵费、停车和交通管制,以及限制交通区域。

但从我们的研究中得出的一个重要见解是,狭隘的政策似乎没有那么有效——没有“银弹”解决方案。最成功的城市通常会结合几种不同的政策工具,包括鼓励更可持续的出行选择的胡萝卜,以及对驾驶和停车收费或限制的大棒。

An illustration of city car use reduction strategies

以下是减少城市汽车使用的12个最佳方法:

1. 交通拥堵收费

我们的研究发现,最有效的措施是司机付费进入市中心,由此产生的收入将用于可持续交通的替代手段。伦敦是这一策略的先行者,自2003年2月首任民选市长肯•利文斯通引入这项收费政策以来,伦敦市中心的交通流量已经减少了33%。随着时间的推移,固定收费(对某些团体和车辆豁免)已经提高,从最初的每天5英镑到2020年6月的15英镑。重要的是,80%的收入将用于公共交通投资。

其他欧洲城市也纷纷效仿,在米兰、斯德哥尔摩和哥德堡举行公投后,采取了类似的方案——瑞典城市会根据白天和时间来调整价格。但是,尽管交通拥堵费明显地导致了汽车使用量和交通量的显著和持续减少,但它们本身并不能完全消除拥堵问题。在鼓励汽车使用的激励措施和基础设施仍然存在的情况下,拥堵问题仍然存在。

2. 停车及交通管制

在一些欧洲城市,取消停车位和改变交通路线的规定——在许多情况下,用没有汽车的街道、自行车道和人行道取代原来的汽车专用空间——已经证明非常成功。例如,奥斯陆将停车位替换为无车步行街道和自行车道,结果发现,挪威首都中心的汽车使用量减少了19%。

3.有限的交通区域

传统上,罗马是欧洲最拥堵的城市之一。如今,它通过限制居民以及缴纳年费的人在一天中的特定时段乘坐公共交通工具进入市中心,从而改变了这种平衡。这项政策使意大利首都在限制时间内的汽车流量减少了20%,即使在所有汽车都可以进入市中心的非限制时间也减少了10%。违章罚款被用来资助罗马的公共交通系统。

4. 为通勤者提供流动服务

根据我们的审查,最有效的只提供胡萝卜的措施是在荷兰乌得勒支市开展一项为通勤者提供移动服务的活动。当地政府和私人公司合作为员工提供免费的公共交通通行证,并提供私人穿梭巴士连接公交站点和工作场所。这项计划通过营销和传播计划进行推广,结果发现,乘车前往市中心的通勤者比例减少了37%。

5. 工作场所停车收费标准

另一个减少开车上下班的有效方法是引入工作场所停车费。例如,荷兰港口城市鹿特丹的一个大型医疗中心通过一项计划,让员工在办公室外停车收费,同时为他们提供机会“兑现”他们的停车位,转而使用公共交通工具,从而减少了20-25%的员工用车通勤。英国诺丁汉市的一项更广泛的计划对所有拥有10个以上停车位的主要城市雇主收取工作场所停车费,研究发现,该计划的效果是该计划的三倍左右。所得收入用于支持中部城市的公共交通网络,包括扩建一条有轨电车线路。

Norwich cityscape at night

6. 工作场所的旅行计划

提供全公司旅行策略和建议的项目,鼓励员工停止开车上下班,已在欧洲各城市广泛使用。2010年发表的一项对英国20个城市进行评估的重大研究发现,在采取了一系列措施(包括公司班车、公共交通打折、改善自行车基础设施以及减少停车)后,平均有18%的通勤者从开车到另一种通勤方式。在另一个项目中,诺威奇采用了一个全面的计划,但没有公共交通的折扣,从而实现了几乎相同的价格。这些软硬兼施的措施似乎比布莱顿霍夫公司只提供软硬兼施的方案和基础设施更有效,比如工作场所的自行车存放处,有3%的人不再使用汽车。

7. 大学旅游计划

同样,大学旅游项目往往把推广公共交通和积极出行的胡萝卜与校园停车管理的大棒结合起来。在我们的审查中最成功的例子是布里斯托尔大学,它将员工的汽车使用量减少了27%,同时为他们提供改进的自行车基础设施和公共交通折扣。西班牙城市San Sebastián的一个更雄心勃勃的项目针对的是大学País Vasco的教职员工和学生。虽然减少率为7.2%,但从整个大学通勤人群来看,汽车使用量的绝对减少量仍相当可观。

8. 为大学提供流动服务

西西里的卡塔尼亚市对学生采取了只吃胡萝卜的方法。通过为他们提供免费公共交通卡,并提供往返校园的接送服务,该市的学生开车上下班的比例下降了24%。

A building in Catania

9. 汽车共享

也许令人惊讶的是,根据我们的分析,汽车共享在减少城市汽车使用方面是一种有争议的措施。在德国的不来梅和意大利的热那亚,这样的计划(会员可以很容易地在附近租上一辆车,租用几个小时)已经取得了很好的效果,平均每辆共享汽车可以取代12至15辆私家车。他们的方法包括增加共享汽车和共享车站的数量,并将它们与居民区、公共交通和自行车基础设施整合在一起。

这两个计划还为员工提供汽车共享服务,并开展了提高意识的活动。但其他研究指出了一种风险,即汽车共享实际上可能会促使以前不开车的居民增加用车。因此,我们建议对如何设计真正减少整体汽车使用量的汽车共享计划进行更多研究。

10. 学校旅行计划

英国的两个城市,布莱顿霍夫和诺里奇,使用(并评估)了学校旅行计划的胡萝卜措施:为学生和家长提供旅行建议、计划甚至活动,鼓励他们步行、自行车或拼车上学,同时在他们的城市提供改善的自行车基础设施。诺威奇公司发现,使用这种方法,学校旅行的汽车使用量减少了10.9%,而布莱顿的分析发现,影响约为前者的一半。

11. 个性化旅游计划

法国马赛、德国慕尼黑、荷兰马斯特里赫特和西班牙San Sebastián等许多城市已经试验了针对个人居民的个人旅行分析和计划。这些为城市居民步行、骑自行车或使用公共交通(有时是打折的)提供旅行建议和规划的项目,被发现实现了听起来适中的6-12%的减排。然而,由于它们涵盖了一个城市的所有居民,而不是较小的人口,比如上学或上班的通勤者,这些方法仍然可以在整体减少汽车使用量方面发挥重要作用。(San Sebastián同时推出了大学旅行计划和个性化旅行计划,这很可能比单独推出两者更能减少汽车使用量。)

12. 可持续出行应用程序

移动电话技术在减少汽车使用的策略中扮演着越来越重要的角色。例如,意大利博洛尼亚市(Bologna)开发了一款应用,供参与公司的人员和员工团队追踪他们的出行情况。参与者通过步行、骑自行车和乘坐公共交通获得积分,当地企业为这些应用程序用户实现积分目标提供奖励。

人们对这种可持续移动的游戏化非常感兴趣——乍一看,博洛尼亚应用程序的数据看起来很惊人。令人印象深刻的是,73%的用户报告称,他们的汽车使用量“减少了”。但与其他测量汽车出行次数或距离的研究不同,从这些数据无法计算出行距离或排放量的减少,因此整体效果尚不清楚。例如,少开一次车和少开一年的车都可以算作“少开”。

虽然来自应用程序的移动数据可以为改善交通规划和服务提供有价值的工具,但需要良好的设计来确保“智能”解决方案实际上减少排放并促进可持续交通,因为目前的证据是混合的。例如,2021年的一项研究发现,优步或Lyft等叫车服务进入城市市场后,车辆拥有量增加——尤其是在已经依赖汽车的城市——而高收入地区的公共交通使用下降。

城市需要重新想象自己

减少对汽车的依赖不仅仅是一个好主意。它对世界各地的人类和地方的生存至关重要,政府间气候变化专门委员会(IPCC)最近关于气候影响的报告明确指出,这取决于世界能将全球变暖限制在多接近1.5°C的水平。为了避免不可逆转的伤害并履行《巴黎协定》的义务,英国和瑞典等工业化国家每年要减少10-12%的排放量,即每月减少约1%。

然而,在疫情爆发之前,欧洲的交通排放一直在稳步增加。事实上,目前的政策预计到2040年,交通运输的排放量将几乎与50年前持平。

为了实现地球的健康和气候目标,城市政府需要为可持续出行做出必要的转变,首先,避免出行需求(见巴黎的15分钟城市);第二,在可能的情况下,将剩余的出行需求从汽车转向活跃的公共交通;最后,改进零排放的汽车。

这种过渡必须迅速而公平:城市领导人和公民社会需要让公民参与进来,为这些变革建立政治合法性和势头。如果没有公众对减少汽车数量的广泛支持,欧盟承诺到2030年在欧洲建成100个气候中性城市的前景就显得遥不可及。

大幅减少汽车数量将使城市成为更宜居的地方——这是可以做到的。2020年的一项研究表明,我们可以为地球上预计的100亿人提供体面的生活标准,使用的能源比现在少60%。但要做到这一点,富裕国家需要建设三倍于它们目前拥有的公共交通基础设施,而且每个人每年的出行应该限制在5000公里(在人口密集的城市)和15000公里(在更偏远的地区)之间。

减少城市汽车数量带来的积极影响将惠及所有在城市生活和工作的人,其表现形式是更欢乐的空间。正如一名记者在参观比利时新建成的无车城市根特时在2020年所说的那样:

城市需要重新想象自己,通过重塑可能的东西来匹配必要的东西。最重要的是,在更好的有效证据的指导下,他们必须采取更多措施摆脱汽车的束缚。